Trente ans de politiques néolibérales au Québec | L’environnement et le transport

Cette série d’articles se penche sur l’évolution des politiques publiques dans les 30 dernières années au Québec, soit depuis l’adoption de la Loi sur l’élimination du déficit et l’équilibre budgétaire en 1996. À travers une analyse non exhaustive de ses principaux champs de compétences, nous montrons que la transformation néolibérale de l’État québécois s’est accentuée, et ce, peu importe la couleur du gouvernement au pouvoir.

La capacité des sociétés à faire face à la crise écologique dépend en bonne partie de l’action des États. À travers les lois et les politiques publiques, ils disposent en effet de la capacité d’orienter le développement économique et social pour permettre une réelle transition écologique ou, au contraire, pour protéger un statu quo écocide qui profite aux bénéficiaires du capitalisme fossile. Qu’en est-il du gouvernement québécois? Dans ce texte, nous nous intéressons plus particulièrement à la question du transport, crucial pour s’attaquer aux problèmes environnementaux.

En 1996, la part de Québécoises et Québécois empruntant la voiture pour se déplacer à leur lieu de travail avoisinait 80%. Trente ans plus tard, ce ratio est resté essentiellement le même. L’hégémonie de la voiture n’a donc pas reculé d’un iota. Cet état de fait plombe le bilan climatique du Québec, le transport étant responsable de 90% des augmentations sectorielles d’émissions de GES rapportées depuis 1990. Cet article présente quelques faits saillants écologiques et économiques des décennies d’immobilisme en matière de transport durable.

Une augmentation en taille et en nombre

La croissance du parc de véhicules routiers dépasse désormais la croissance démographique. Parallèlement à cette augmentation quantitative spectaculaire, nous avons assisté dans les dernières décennies à une transformation qualitative des véhicules qui circulent sur les routes du Québec. L’autorégulation de l’industrie automobile a fait apparaître sur les routes des modèles de véhicules plus gros et lourds, qui en plus de représenter une dépense plus élevée pour les ménages, constituent un désastre climatique sans nom. Au tournant des années 1990, les mini fourgonnettes, camionnettes et VUS (ci-après « camions légers ») comptaient pour 14 % du parc de véhicules de promenade. Leur part relative grimpe aujourd’hui à près de 50 %.

Le graphique suivant compare l’évolution des GES découlant des camions légers aux émissions issues des procédés de combustion industrielle depuis 1990. On remarque que l’augmentation de l’un a « annulé » les précieux gains de l’autre. 

L’automobilité: un gouffre financier collectif et individuel

Selon une estimation de la professeure et experte en mobilité Catherine Morency, le cumul des dépenses annuelles des ménages québécois pour leur véhicule personnel avoisine 37 milliards de dollars. En moyenne, la voiture compte pour environ 15 % du budget de consommation courante des ménages, sans parler des investissements publics monstres requis pour entretenir le réseau routier, et parfois même l’agrandir. L’automobilité est un gouffre financier, qui en plus de vampiriser la richesse individuelle et collective, plombe le déficit commercial du Québec. L’industrie automobile est en effet peu présente au Québec, nécessitant ainsi des importations internationales annuelles estimées à 31 milliards de dollars, soit le quart de l’ensemble des importations du Québec. 

L’effritement du consensus automobile

Dans les dernières années, le consensus automobile s’est effrité, principalement en raison de la double crise du coût de la vie et du réchauffement climatique. Pour s’en convaincre, rappelons la désormais célèbre envolée lyrique de l’ancien ministre Pierre Fitzgibbon à propos de la nécessité de réduire de moitié le parc automobile du Québec. 

Or, face au sous-financement chronique du transport en commun, tant pour les opérations quotidiennes, l’entretien des infrastructures que pour le développement de nouveaux réseaux structurants, la plupart des Québécois·es continuent de dépendre de l’automobile pour leurs déplacements. Cette priorisation des routes sur le transport en commun ne date pas d’hier, et s’est même aggravée dans les 20 dernières années. En 2007-2008, soit la première année où le gouvernement a mis en œuvre une planification à long terme du financement des infrastructures publiques (naissance du Plan québécois des infrastructures), le financement annuel du transport en commun représentait près du tiers des sommes allouées au réseau routier. Pour l’année 2026-2027, la part relative du transport en commun compte désormais pour 26% du budget routier. 

Il faudrait engager des fonds publics massifs pour augmenter l’offre de transport en commun et réduire cette dépendance à « l’auto solo ». Rappelons que les investissements dans le transport collectif s’autofinanceraient en bonne partie par la diminution corollaire des dépenses collectives et individuelles découlant de la voiture, qui comprennent une foule d’externalités négatives coûteuses comme le smog, la congestion ou la crise écologique.

Le bilan des trente dernières années montre que les gouvernements au Québec ont mis beaucoup d’efforts à responsabiliser les individus face à leurs habitudes de consommation, les incitant par exemple à se procurer une voiture électrique pour réduire leur empreinte environnementale. Cette approche laisse en plan la responsabilité des entreprises, qui conservent par exemple le luxe de fabriquer des voitures toujours plus grosses. En misant sur des solutions technologiques à la crise écologique, les gouvernements favorisent le secteur privé, le cas de Northvolt étant ici emblématique des défauts de l’approche néolibérale.

Le transport en commun (et plus largement la mobilité active) demeure le moyen le plus économique et écologique pour répondre aux besoins de mobilité de la population. Des maires et mairesses de différentes municipalités du Québec supplient en vain Québec d’en prendre acte. Espérons que le prochain gouvernement rompe avec ses prédécesseurs et dote le Québec d’un plan ambitieux et suffisamment financé de mobilité durable, qui se fait attendre depuis plus de 30 ans.