Suite aux nombreuses pressions, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a décidé de faire preuve de plus de transparence et de dévoiler le montage financier et les ententes contractuelles lui permettant de mettre en place le Réseau express métropolitain (REM). J’avais déjà fait une synthèse de mes inquiétudes face au projet. Les nouvelles informations en ajoutent une couche !
5 ans pour évaluer le rendement
Tel que mentionné dans notre note socioéconomique (p.5) de l’an dernier et confirmé hier, si la CDPQ n’atteint pas le rendement espéré après 5 ans d’opération, elle aura l’option de récupérer ce rendement de trois manières.
Même si le REM générait des retombées, la CDPQ pourrait retirer ses billes et tenter de revendre le projet. Rappelons que le taux de rendement espéré est de 8 % par an, ce qui équivaut environ à 240 M$ annuellement, en prenant compte des 3 G$ investis par la CDPQ. Évidemment, la CDPQ compte atteindre ce rendement au travers de différents projets liés au REM, comme le développement immobilier, mais les usagers de transport en commun resteront pris en otage du rendement de la CDPQ. Le Québec prend un risque qu’il n’aurait jamais eu à assumer avec des formes traditionnelles de transport en commun, puisqu’il a la capacité d’emprunter à des taux bien plus faible que 8 %.
50 ans, c’est long !
Le Québec pourra reprendre le contrôle du REM après 50 ans. C’est le moment où il faudra renouveler la flotte de trains et assurer une maintenance exhaustive des actifs par des investissements substantiels. À titre indicatif, dans les modèles de partenariats public-privé (PPP) traditionnels, l’État récupère les actifs sur une période de 25 à 35 ans.
Tunnel du Mont-Royal et manipulation comptable
On se rappelle que pour avoir accès à l’exclusivité du tunnel du Mont-Royal, qui permet de relier le centre-ville au nord de la ville, la CDPQ Infra ─ une filiale de la Caisse ─ devait verser environ 150 millions $ à l’AMT, alors que ce droit était évalué à environ 1 milliard de dollars (p.9).
Or, comme le présente Francis Vailles, ce sera finalement une nouvelle branche de la caisse de dépôt appelée InfraMtl qui sera en charge de gérer le tunnel. Cette autre filiale chargera des droits de passage mensuel au REM pour se rembourser. Cela aura 3 effets notables:
- Diminuer artificiellement le coût du REM de 150 M$, alors qu’il aurait frôlé la somme de 6,5 G$ autrement.
- Retirer les gouvernements du Québec et du Canada des « coactionnaires indirects du tunnel par l’entreprise du REM dont ils sont partenaires », en considérant qu’à terme, cette activité sera presque assurément profitable.
- Refiler la facture aux usagers et aux municipalités, qui devront financer cette transaction au travers des tarifs et des dividendes, alors que le tunnel faisait partie des actifs de l’AMT par le passé.
Construction des wagons en Inde
Bien qu’elle ne soit pas récente, c’est tout de même la nouvelle de la construction des wagons en Inde qui a carrément gâché la première pelletée de terre autour des travaux du REM. Il faut dire qu’à la suite de l’annonce que SNC-Lavalin et Alstom allaient être responsables de fournir le matériel pour le REM, les deux firmes ont « omis » d’inclure ce léger détail dans leur communiqué de presse conjoint.
Sans surprise, c’est lors de la première pelletée de terre que les journalistes ont réussi à dénicher la réponse. Résultat : les médias ont beaucoup plus parlé de cette nouvelle que du début des travaux du REM, et avec raison. Alors que le Québec a une expertise en la matière, les gouvernements, pourtant en grande partie responsables du financement du projet, n’ont pas exigé de contenu local comme plusieurs autres États le font. La raison qui explique cette situation se rapporte à la volonté de rendements de la CDPQ au travers de la diminution des coûts de production. Si le projet était public, cette nécessité de rendement serait moins importante, ce qui faciliterait la possibilité de s’approprier localement la réalisation des travaux.
Cela crée une situation complexe pour le gouvernement Couillard. Non seulement ses investissements ne créeront-ils pas autant d’emplois que prévu au Québec, mais pour éviter de trop grandes pertes d’emplois chez Bombardier, le gouvernement se sent d’ores et déjà obligé de devancer l’achat de wagons Azur pour le métro de Montréal. Rappelons que les wagons présentement en service que l’on veut remplacer pourraient servir encore au moins 15 ans. Un gaspillage éhonté aux frais des contribuables, encore une fois.
Le modèle d’avenir ?
On ne peut que se réjouir que l’ensemble des partis politiques veuillent améliorer la mobilité et favoriser le transport en commun. Les choix que nous faisons aujourd’hui seront une référence pour le futur. Il faut toutefois s’inquiéter du modèle qui nous est présenté par la CDPQ, car c’en est un qui tend à mutualiser les risques à l’ensemble des contribuables, tout en privatisant les profits à la CDPQ. À long terme, ce modèle est insoutenable pour les États.
