Comme vous vous en souvenez peut-être, j’ai déjà exprimé ma méfiance à l’égard du projet de train du réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), évalué à 5,9 milliards de dollars, dont au moins 42 % proviendraient de subventions gouvernementales. Dans une note publiée hier, j’ai poussé plus loin en faisant la synthèse des raisons pour lesquelles le gouvernement ne devrait pas aller de l’avant avec le projet.
1- Indifférence aux besoins criants :
Soyons clair, il est nécessaire d’améliorer le transport en commun à Montréal. Plusieurs zones densément peuplées au nord-est de l’île attendent d’avoir un réseau de transport depuis des années. Dans ces circonstances, il est étonnant de voir que l’on privilégie de moderniser la partie ouest de Montréal, qui a déjà accès à du transport en commun. Rappelons-le, selon le BAPE, 10 % des usagers et usagères en période de pointe aurait pris leur voiture si le REM n’existait pas (p. 85), ce qui veut dire que la très vaste majorité de la population qui serait desservie utilise déjà le transport en commun ou ne le prendra tout simplement pas. Bref, on néglige le transport en commun pour ceux et celles qui en ont besoin à l’est au profit d’usagers et d’usagères qui ont déjà accès à du transport par train de banlieue ou par autobus express à l’ouest.
2- Mauvaise gestion intégrée du transport en commun :
La création du REM amputera la ligne de train de Mascouche, qui ne pourra plus rejoindre le centre-ville. Pourtant, cette ligne a été inaugurée en 2014-2015 au coût de 700 millions de dollars. Dans la même veine, la construction d’un corridor pour train dans l’échangeur Turcot, qui a coûté aux contribuables 136 millions de dollars, ne servira à rien. Finalement, parce que la CDPQ refuse de partager la voie, le projet du REM bloquera la possibilité d’instaurer un train à grande fréquence entre Montréal et Québec. Il n’y a donc aucune coordination dans un projet intégré de transport avec le projet tel qu’il est présentement conçu. Sur ce point, il faut questionner les choix politiques de faire ce type de projet.
3- Service insuffisant :
Il faut le dire, le REM aura la capacité de desservir une plus grande part de population provenant des banlieues ouest de la ville que le train de banlieue. Cependant, au moment le plus important de la journée, la mouture actuelle du REM diminuera l’offre de transport. Par exemple, la ligne de Deux-Montagnes transporte actuellement plus de 7 000 personnes entre 8 heures et 9 heures alors que le REM ne pourra qu’en transporter 6 000, une diminution de près de 15 %.
4- Fardeau de rendement sur les usagers et usagères :
Selon des documents de la CDPQ obtenus grâce à une demande d’accès à l’information, nous constatons que le taux de rendement espéré se situe entre 10 % et 11 % sur cinq ans. Pourtant, les indices de performance dans les fonds d’investissement en infrastructures oscillent présentement entre 5 % et 6 %. Cette volonté de haut rendement laisse présager une hausse des tarifs pour satisfaire les besoins de rendement.
5- Privatisation à rabais :
Tout semble indiquer que la seule raison qui permette à la CDPQ Infra de rentabiliser le projet du REM, c’est la vente à perte pour l’État d’actifs en transport en commun. Pour l’ensemble des actifs de la ligne Deux-Montagnes et l’exclusivité de l’accès au tunnel Mont-Royal, la CDPQ Infra ne versera que 585 millions de dollars à l’Agence métropolitaine de transport (AMT), prétendant qu’il s’agit du prix du marché. Or, rappelons que dans les 20 dernières années les instances publiques ont investi autour de 787 millions dans ces actifs et que la valeur de l’exclusivité d’accès du tunnel Mont-Royal est évaluée à 1 milliard de dollars.
Bref, il est vrai que Montréal a besoin d’améliorer son transport en commun, mais pas à n’importe quel prix ni n’importe comment. Alors que le gouvernement investit des milliards de dollars dans les routes et que sa capacité d’emprunt est de loin inférieure à la volonté de rendement de la CDPQ, il faut se questionner sur la pertinence d’ouvrir la porte à la privatisation du transport en commun. Présentement, le projet n’est pas une bonne politique publique.
