Disons-le, les derniers jours ont été pénibles pour les usagers et usagères de la Société de transport de Montréal (STM). Non seulement le service de transport en commun a connu trois pannes de métro en trois jours la semaine dernière, ce qui en faisait sa pire semaine en quatre ans, mais la STM a également dû essuyer les critiques liées à sa piètre gestion lors de la première neige lundi dernier.
Rappelons que, alors que le métro était immobilisé, 200 autobus sont restés au garage pendant plus d’une heure en pleine heure de pointe. Tout ça à cause de problèmes de paperasse. Finalement, récemment on apprenait qu’il y’avait une explosion des dépenses en heures supplémentaires des chauffeurs causée par le refus de la STM de faire de nouvelles embauches.
Bref, la STM paraît mal par les temps qui courent, et plusieurs améliorations doivent être apportées pour assurer un bon service. Par contre, avant de déchirer sa chemise et de proposer la privatisation, il me semble sain de prendre un pas en arrière et de regarder la situation dans son ensemble.
D’une part, il n’y a pas si longtemps (en 2010), la STM était considérée comme la meilleure société de transport en Amérique du Nord par l’American Public Transportation Association. Elle a depuis reçu plusieurs autres distinctions, dont une mention d’excellence en sécurité et en développement durable en 2014, ce qui en fait l’une des sociétés de transport en commun les plus en vue sur la scène nord-américaine.
D’autre part, son rapport annuel de 2015 indique que 85 % des usagères et usagers se disent satisfaits du service offert par la STM (p. 14). De plus, bien que son rendement ait souffert dans la dernière semaine, le métro est à l’heure 98 % du temps, et les incidents de plus de cinq minutes sont majoritairement liés au comportement de la clientèle (p. 20). Bref, on peut bien faire le « running gag » que la STM est toujours en panne, la vérité est tout autre.
Par ailleurs, entre 2006 et 2015, l’achalandage de la STM a connu une hausse de plus de 12 % (p. 10). Le transport en commun est donc une réussite. En toute logique, ce succès devrait conduire à un agrandissement du réseau afin d’éviter une densité trop élevée. La STM a effectivement implanté les lignes d’autobus express.
C’est plutôt la hausse des dépenses et le financement déficient qui semblent être un problème, et ce, malgré le fait que Standard & Poor’s considérait en 2015 que la STM avait une excellente gestion des dépenses (p. 10). Pour réussir à assurer le service, la STM doit constamment augmenter ses tarifs. Entre 2010 et juillet 2016, le coût des billets a augmenté de 18 %. La société de transport doit également quémander l’aide de la ville de Montréal pour couvrir ses dépenses excédentaires.
Il faut dire que les paliers de gouvernement ne rendent pas nécessairement la vie facile au transport en commun par les temps qui courent. Alors que le gouvernement provincial devrait assurer le paiement des dépenses de maintien en infrastructure routière, il n’en assure que 75 % pour la STM. Donc si l’on considère les routes et le transport en commun comme des infrastructures comparables de transport, il y a un déséquilibre. Les 25 % des dépenses de maintien du réseau de transport en commun montréalais assumés par la STM sont appelés à croître annuellement, en raison de l’achalandage et de la hausse des coûts de fonctionnement de la STM. Bref, l’État paie pour la réparation constante des routes, mais demande aux usagers et usagères de la STM de payer doublement à travers les tarifs une part importante des dépenses de maintien et réparation du service de métro et d’autobus de Montréal.
Considérant que les coûts sont en constance hausse, entre autres à cause de l’achalandage grandissant, la facture commence à être salée pour la société de transport en commun. De plus, comme le gouvernement demande à Hydro-Québec d’augmenter ses revenus, la société de distribution d’électricité a changé le tarif de la STM, ce qui a mené à une hausse directe du coût de ses opérations de 1 million de dollars pour 2015. La facture devrait continuer de grimper d’ici 2020.
La situation est encore plus ridicule lorsqu’on sait que tous les paliers de gouvernement disent vouloir s’attaquer aux émissions de gaz à effet de serre (GES) liées au transport, mais que le financement du Fonds vert provincial en transport en commun reste, encore et toujours, d’une opacité déroutante.
Bien sûr, la ville de Montréal et la STM ont bon espoir de financer de nouveaux projets tels que le Réseau électrique métropolitain (REM) et la ligne bleue du métro de Montréal grâce au gouvernement fédéral.
Ceci dit, si le Québec veut diminuer les GES liés au transport tout en favorisant le transport en commun, il faudra favoriser la STM plutôt que d’espérer que la Caisse de dépôt règle tous les problèmes avec le REM. Puisque si rien n’est fait, les usagers et usagères de la STM vont continuer à croitre comme la tendance l’indique actuellement, en ayant un service amoindri.
Si les gouvernements veulent vraiment faire migrer les automobilistes vers le transport en commun, ils devront faire autre chose que d’avoir de bonnes intentions : il faudra considérer le transport en commun comme une réelle infrastructure de transport, au même titre qu’une route, et le financer selon les mêmes paramètres. En ce sens, il faut de l’ambition pour la STM et pour l’instant, à l’exception d’une politicienne montréalaise, il semble en manquer.
