Présentation de l’analyse de cycle de vie à travers l’exemple de la voiture électrique

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L’analyse de cycle de vie (ACV), aussi appelé l’écobilan, est un outil permettant d’évaluer l’ensemble de l’impact environnemental d’un produit ou d’un service. Pour ce faire, on mesure les différentes étapes de la vie d’un produit de sa conception à sa fin de vie utile afin de vérifier ses effets sur certains indicateurs (principalement les émissions de GES) dans le but d’avoir un portrait clair de son effet sur l’environnement.

Les étapes de la vie d’un produit

Chaque produit passe par diverses étapes avant d’être recyclé ou jeté et chacune d’entre elles génère d’une manière ou d’une autre des émissions de GES qui gagnent à être évaluées.

Si l’on prend l’exemple de la voiture, la première étape est l’extraction des matières premières qui demande généralement une importante somme d’énergie. Par exemple, dans le cas d’une voiture conventionnelle, cela implique l’extraction de matières ferreuses et minérales nécessaires à sa construction. Pour la voiture électrique, cela demande en plus l’extraction de métaux rares pour mettre en place une batterie. Ainsi, cette étape de la conception de la voiture électrique génère plus d’émission de GES que celle la voiture conventionnelle, comme on peut le constater dans le graphique suivant qui  compare les cycles de vie des véhicules électriques par rapport à ceux des véhicules conventionnels sur un cycle de vie de 150 000 km.

Graphique 1 : Analyse comparative des émissions de GES émis entre les véhicules électriques et conventionnels après 150 000 km au Québec

Source : CIRAIG,  Rapport technique analyse du cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécois, avril 2016

Par la suite, on calcule les émissions liées à la fabrication et au transport de la marchandise. Dans notre l’exemple, les émissions de GES sont légèrement plus importantes avec la voiture électrique.  Ces  trois premières étapes du cycle de vie sont regroupées dans ce qu'il est convenu de nommer la « période de naissance ». Comme certaines études et le graphique illustré précédemment le soulignent, lors de cette période, la voiture électrique émet plus de GES que la voiture conventionnelle. Cependant, cette tendance est inversée par la suite.

Figure 1 : Les différentes étapes de la vie d’un produit

Source : Les cahiers du développement durable

La durée de vie

C’est généralement lors de l’étude de la période de durée de vie que l’on peut estimer la validité de dépenser d’importantes ressources pour construire un produit. Suivant notre exemple, si on compare les GES émis par une utilisation d’une voiture  sur une distance moyenne parcourue de 40 km/jour pendant 10 ans, l on remarque qu’il est 65 % (p.V) moins polluant d’utiliser la voiture électrique que la voiture conventionnelle au Québec. Notons que c’est uniquement à partir de 32 000 km (p.90), soit après environ 2 ans d’utilisation, que ce choix devient écologiquement viable au Québec en termes de réduction de GES.

Évidemment, ce résultat diffère selon la provenance de l’énergie utilisée pour produire l’électricité. Par exemple, si les véhicules électriques se rechargeaient grâce à de l’électricité produite au charbon, au lieu d'utiliser de l’hydro-électricité, le résultat serait beaucoup moins intéressant et pourrait favoriser le véhicule conventionnel sur une distance de  plus de 32 000 km.

Cependant, la voiture électrique n’est pas non plus la solution miracle. En effet, selon le rapport du CIRAIG, cité ci-haut et commandé par Hydro-Québec, puisque la production de batterie des voitures électriques  demande un important apport en ressources non renouvelables, elle participe à la disparition de métaux rares au point que qu’il n’en resterait pour que  quelques décennies. En ce sens, toujours selon le rapport, le véhicule électrique n’est pas nécessairement un choix écologique, mais plutôt un choix préférable  au véhicule conventionnel (p.84), puisqu’il émet moins de GES et qu’il a un effet positif sur d’autres indicateurs, tels que l’effet sur la santé, par exemple.

Mort ou Valorisation

Le cycle de vie se termine lorsqu’un produit est jeté ou revalorisé à travers le recyclage. C’est pourquoi il est important, voire nécessaire, de trouver des manières d’accentuer la réutilisation des produits liés aux véhicules électriques afin de diminuer notre empreinte écologique générale et de diminuer nos besoins en extraction de métaux rares.

Pour plusieurs, dans le cas des voitures, cela passe par la recherche et le développement, puisque cela  pourrait fournir de nouvelles formes de piles ou faciliter leur réutilisation, mais il reste du travail à faire. Souhaitons qu’il se fasse rapidement.  Évidemment, la voiture électrique doit faire partie du cocktail de transport, mais elle ne peut pas, pour le moment du moins, être considérée comme une solution miracle ; même, pour le moment, il serait plus logique de développer le transport collectif et le transport actif de sorte à les rendre agréables pour tous.

Évidemment, l’ACV n’est pas une science exacte et sa méthodologie peut être peaufinée, mais cet outil pourrait bientôt devenir un exercice essentiel aux décisions futures, et ce tant du point de vue individuel que collectif.

 

Commentaire sur l'article

Emrick Huot-Roberge

On se soucia aussi de mentionner cette section sur les limites dans le rapport de 2016 cité plus haut :

« 4. L'incertitude due aux conséquences de l'intégration de véhicules électriques au Québec

Cette étude ne tient pas compte des conséquences d'une consommation accrue d'électricité en territoire québécois associé à l’électrification des transports, entrainant une diminution potentielle des exportations et du remplacement des sources de production dans les marchés voisins. »

Et c'est là une limite sérieuses de l'ACV qui n'est pas une analyse dynamique des comportements sur le marchés. Ça pourrait aussi être une limite qui se reproduirait si on utilisait une ACV pour prendre des décisions d'envergure nationale ou pour pousser des comportements de consommations individuels de masse qui pourraient rendre plus rare une source d'intrant considérée comme extractible de manière propre ici, mais pas ailleurs.

Yves Legault

Que dire de tous ces brevets qui sont classés "secret défense" par les USA sous prétexte que leur publication est un risque pour la sécurité nationale du pays?

Que dire de tous ces brevets qui sont bloqués par les corporations sous prétexte que ce n'est pas encore assez payant de s'en servir?