Les effets de la déréglementation sur la tragédie de Lac-Mégantic

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Alors que les gouvernements québécois et canadien se font une guerre politique sur qui et comment doivent être dédommagés les habitant.e.s de Lac-Mégantic et qu’un autre train contenant des matières dangereuses a déraillé en Alberta, le Centre canadien de politiques alternatives (CCPA) dévoile aujourd'hui un rapport qui établit des liens entre la déréglementation du secteur ferroviaire et la tragédie de Lac-Mégantic. Le rapport est disponible ici.

Bien qu’il soit trop tôt pour dresser un bilan complet, le rapport a le mérite de poser plusieurs questions sur le rôle du gouvernement fédéral dans la déréglementation de l’industrie ferroviaire. 

L’auteur de l’étude, Bruce Campbell, nous fait un historique des diverses mesures qui ont mené à ce que Transports Canada délègue progressivement aux entreprises la responsabilité et l’application des règles de sécurité ferroviaire. Cela a eu comme résultat de faire porter plus de risques sur la population canadienne en bonifiant parallèlement les profits d’entreprises ferroviaires. Depuis 2001, la Loi sur la sécurité ferroviaire permet aux compagnies de mettre en œuvre leur propre système de gestion de la sécurité selon leurs besoins financiers. Les dispositions de cette loi impliquent par ailleurs une diminution des vérifications sur le terrain par des inspecteurs fédéraux. Cette politique est le résultat, selon monsieur Campbell, d’une trentaine d’années de lobbying par l’industrie qui a conduit à l'assomption par les gouvernements fédéraux que la réglementation est un fardeau coûteux et une forme de « tracasserie administrative ». Cela illustre une vision à très court terme de la sécurité publique...

Le gouvernement est en mesure d'imposer la règlementation pour les années futures sans toutefois faire des transformations dans le système ferroviaire existant. Cela se traduit par exemple dans le fait que malgré la connaissance par les organismes de règlementation que le réservoir des wagons-citernes DOT-111 et leur équivalent canadien, le CTC-111A, sont enclins à percer lorsqu’ils déraillent, la flotte de wagons demeure quasi inchangée sur les rails. Cette information est connue depuis le début des années 90 et c'est précisément le type de wagons-citernes qu'utilisait la compagnie MMA au moment de la tragédie de Lac-Mégantic.

Puisque la réglementation existante tient compte des besoins financiers des entreprises ferroviaires, celles-ci sont obligées de remplacer les wagons seulement lorsqu’ils sont désuets sans égard à la sécurité publique. Comme ces wagons ont une durée de vie de 40 ans, aucun changement majeur ne s’est donc encore opéré. Ainsi, 80 % des « wagons-citernes utilisés au Canada pour le transport du pétrole (et les deux tiers de ceux en service aux États-Unis) demeurent limités aux normes de l’ancien modèle » (p. 7 du résumé francophone disponible ici).  Cela, vous en conviendrez, n’est pas très rassurant. En fait, c’est un peu comme si en termes de hockey, on laissait Patrick Kaleta écrire le règlement de la Ligue nationale… Parions que la sécurité des joueurs pourrait être en danger.

Mais revenons aux politiques de réglementation ferroviaire. Devant ces considérations, il est étonnant de réaliser que le fédéral continue d’effectuer des coupures budgétaires dans la sécurité ferroviaire (19 % entre 2010 et 2014)  alors que l’exportation de matières dangereuses (pétrole brut, produit chimique, etc.) connaît un essor fulgurant. En 2009, il y avait un inspecteur pour 14 wagons-citernes de pétrole brut. En 2013, on en compte un seul pour … 4 000 wagons-citernes. Selon les informations du CN et du Canadian Pacifique, on peut s’attendre à un transport ferroviaire de près de 425 000 barils par jour d’ici 2014 alors qu’il s’en transporte 130 000 aujourd’hui. Avec la transformation du marché du transport canadien liée au boom pétrolier albertain, la dérèglementation semble être un non-sens. Pourtant ces décisions s’inscrivent dans une logique de gestion bien précise nommée le néolibéralisme (expliqué dans cette vidéo) et dans le cadre duquel les États sont appelés à gérer l’impôt des populations dans l’intérêt de l’entreprise privée. Ce type de politiques mène à privatiser les profits pour les entreprises tout en socialisant les coûts. Malheureusement, lorsque l’on parle de sécurité publique les coûts sont parfois extrêmement lourds, comme en témoigne le déraillement du 6 juillet 2013.

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