Montréal: le billet de transport en commun le plus cher au Canada

Le 1er juillet prochain, la nouvelle grille tarifaire de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) entrera en vigueur. À Montréal, le prix unique du billet augmentera de 7%, tandis que la passe mensuelle pour adulte connaîtra une hausse de 3%. Comment se compare Montréal aux autres grands centres urbains du Canada en matière de tarification du transport en commun? Au-delà du cas montréalais, le principe de l’utilisateur-payeur est-il efficace pour encourager le recours au transport collectif, à l’heure où les changements climatiques et la crise écologique imposent une modification profonde de nos modes de transport?

Le tableau 1 dresse une liste des tarifs individuels et mensuels des titres de transport en commun des grands centres canadiens. On remarque qu’aux côtés d’Ottawa, la métropole du Québec est le centre urbain où le billet unitaire est le plus cher. Le titre de transport en commun de Montréal est respectivement 12% et 19% plus élevé qu’à Toronto et Vancouver. Pour ce qui est du titre mensuel, Montréal fait cette fois meilleure figure, en étant parmi les villes offrant une passe mensuelle au plus bas coût.

L’ARTM justifie notamment l’augmentation du titre individuel, qui passera de 3,50$ à 3,75$, par la facilité de procéder à des augmentations par montant « rond » à l’occasion des paiements en espèces. Or, ce mode de paiement n’est de toute façon plus possible aux guichets de vente de titres, ce qui affaiblit l’argument de l’ARTM. À l’inverse, à Vancouver et à Toronto, le coût des billets a récemment été augmenté de 5 et 10 sous, bien que les sociétés de transport continuent d’accepter le paiement comptant dans les autobus.

Une politique tarifaire à revoir

Dans un contexte de double crise de financement du transport en commun et d’urgence écologique, cette nouvelle hausse des tarifs à Montréal est de moins en moins justifiable, tout comme l’est de manière générale le principe d’utilisateur-payeur dans le financement du transport en commun. Le graphique 1 présente l’ensemble des revenus tarifaires des principales sociétés de transport en commun urbain du Québec. Cette comptabilisation permet de se représenter le coût de la gratuité du transport en commun, qui est loin d’être inatteignable du point de vue des finances publiques du Québec.

En 2022, les contributions tarifaires se sont élevées à 720 millions $. Ces sommes peuvent être interprétées comme un manque à gagner chronique que les sociétés de transport en commun viennent combler en tarifant leurs services. Notons que comme le budget du Québec de 2023 prévoit des dépenses de 115 milliards $, les revenus tarifaires des sociétés de transport en commun urbain du Québec représentent 0,6% du budget provincial. 

La crise écologique actuelle exige un plein financement des réseaux de transport en commun, dont les coûts externes sont 28 fois moins grands que les coûts externes des voitures, parmi lesquels on compte le smog, les changements climatiques, les accidents, la perte d’habitats, le trafic et le bruit. Le coût financier de l’ensemble de ces conséquences n’est assumé ni par les conducteurs ni par l’industrie automobile, et sont ce faisant externalisés à des tiers, soit les municipalités, l’État, la société civile, les écosystèmes, les générations futures, etc. En effet, selon une étude de la Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne, chaque kilomètre parcouru en voiture occasionne des coûts externes 28 fois plus importants que le même kilomètre parcouru en autobus. Ainsi, tout montant alloué au transport en commun qui se matérialise par une baisse de l’utilisation de la voiture se finance en partie par lui-même en raison d’une baisse conséquente des coûts externes majeurs de l’automobile. Également, dans un contexte où la voiture représente en moyenne 16% des dépenses de consommation courante des ménages québécois, l’offre de transport en commun est une solution efficace pour lutter contre les effets de l’inflation. 

Diminuer le coût et augmenter l’offre

La disparition récente du réseau 10 minutes max des autobus de la STM a fait grand bruit. Une réaction qui n’est pas étonnante compte tenu du fait qu’en matière de transport en commun, le principal coût que les usagères et usagers ont à défrayer est le coût temporel, en plus bien sûr du coût financier qui varie en fonction de leur situation socioéconomique. Au Québec, trois principaux chantiers sont en cours: le REM, le prolongement de la ligne bleue à Montréal et la construction d’un tramway à Québec. À terme, cette offre supplémentaire de transport en commun en augmentera l’accessibilité, tout en diminuant le coût temporel pour ses usagères et usagers. Or, dans le cas du REM, son montage financier implique un rendement garanti à CDPQ Infra, qui espère en tirer environ 8% par année. La politique tarifaire sera donc soumise à cette exigence de rente financière, aux dépens de l’abordabilité.

En somme, pour soutenir adéquatement le développement  du transport en commun, il faudrait éliminer son volet utilisateur-payeur et augmenter régulièrement l’offre au moyen de projets structurants. La ministre des Transports du Québec est présentement en tournée de consultation sur le sujet du financement du transport en commun, et a récemment émis le souhait que le transport par voiture soit cannibalisé par le transport en commun. Pour ce faire, des politiques publiques ambitieuses dont l’objectif serait de diminuer le coût temporel et économique du transport en commun se font attendre.