Quelle place occupe l’économie du partage? Quelle place lui faire? Quel cadre adopter pour en réglementer les activités? Voilà autant de questions sur lesquelles devra se pencher le groupe de travail nommé par le gouvernement du Québec le mois dernier. Il faut bien évidemment se réjouir de la formation d’un tel comité. Jusqu’ici, Québec donnait l’impression soit de ne pas saisir les transformations en cours ou de simplement se ranger du côté des géants de cette « nouvelle » économie au nom de l’ouverture à l’innovation.
Ce que l’on peut espérer, pour la suite, est de pouvoir mieux distinguer ce qui relève d’une véritable économie du partage – ou économie collaborative – et ce qui n’est en fait qu’une remise à neuf d’un capitalisme des plus sauvages.
Dans cette voie justement, deux études récentes offrent un éclairage peu reluisant de l’impact d’Uber, une des entreprises qui a incarné, souvent pour le pire, l’économie du partage depuis quelques années.
Uber favorise la congestion routière
L’une des idées phares derrière la proposition d’Uber est de maximiser l’utilisation du parc automobile. Ceci repose sur l’idée suivante : les voitures passent le plus clair de leur temps stationnées; favoriser leur partage à l’aide d’une plateforme Web pourrait donc aider à optimiser l’utilisation de cette ressource.
Bien que ce principe soit intéressant, la réalité est plus complexe. Dans une étude publiée en octobre dernier, des chercheurs de l’Université de Californie arrivaient à la conclusion que la présence d’Uber pouvait augmenter la congestion automobile en raison d’une désertion du transport collectif. Par exemple, leur analyse indique une diminution de 6 % de l’utilisation de l’autobus et de 3 % de celle des trains légers.
Aussi, cette nouvelle offre de transport viendrait diminuer l’attrait pour le transport actif (marche, vélo), augmentant d’autant le nombre de véhicules sur les routes.
Il ne s’agit donc pas d’une offre complémentaire, d’une partie de la solution pour lutter contre le tout à l’auto, mais bien d’une partie du problème. En fait, le problème semble bien davantage qu’il y ait trop d’automobiles et non que celles-ci soient sous-utilisées.
Payer pour travailler
Dans une autre étude, nous découvrons cette fois à quel point Uber fonctionne à même l’exploitation de ses « employé.e.s ». Il s’agit de données pour les États-Unis, mais rien n’indique que la situation soit bien différente de notre côté de la frontière. Voici quelques données en vrac :
- Les profits médians par heure travaillée des chauffeurs de l’entreprise s’élèvent à 3,37 $.
- 74 % des chauffeurs gagnent moins que le salaire minimum en vigueur dans leur État.
- 30 % perdent en fait de l’argent une fois que l’on soustrait de leurs revenus les dépenses liées à l’entretien de leur véhicule.
- 73,5 % des revenus générés échappent au fisc.
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Ce genre de portrait indique toute la pertinence des travaux que devra réaliser le groupe de travail sur cet enjeu. Aussi, cela pointe vers l’un des défis auxquels les membres de ce groupe feront face : avoir à départager le bon grain de l’ivraie. S’il y a d’un côté des initiatives ouvrant effectivement à une redéfinition de nos rapports économiques, allant dans le sens d’une plus saine collaboration et d’une meilleure optimisation des ressources par leur mise en commun, de l’autre, il y a Uber et autres Airbnb.
Il est à souhaiter que les recommandations formulées dans les prochains mois parviennent à bien intégrer cette tension afin d’offrir un cadre favorable à l’émergence d’une économie réellement plus collaborative et non à des entreprises dont le bilan est fortement négatif.
