Selon le professeur Pierre J. Hamel, un PPP « c’est comme un contrat de mariage, sauf qu’on ignore qui, dans vingt ans, est la personne qui partagera notre lit ». Dans le cas de l’A-25, le contrat de 246 pages a beau prévoir toutes sortes d’éventualités, l’identité du partenaire, elle, peut changer. Justement, en juin dernier, la multinationale australienne Transurban complétait – moyennant 858 millions $ – l’acquisition de Concession A25, qui gère le pont de l’autoroute 25 sur la Rivière-des-Prairies au nord de Montréal.
Un porte-parole du ministère des Transports du Québec admettait lui-même que l’État « n’avait pas vraiment de marge de manœuvre dans cette transaction ». Plus tôt cette année, on apprenait que la Caisse de dépôt et placement du Québec avait un œil sur ce PPP. Mais plutôt que cette vache à lait soit ramenée dans le giron québécois, c’est l’entreprise australienne qui s’est emparé du cheptel. Mais qu’est-ce que cette firme exactement?
Deux journalistes du quotidien australien The Age évoquent un « monstre » dans un article consacré au développement fulgurant de Transurban. Aujourd’hui, cette entreprise détient presque le monopole des péages sur les autoroutes australiennes et a multiplié sa valeur initiale par cinquante. Pour y parvenir en vingt ans, les dirigeants de Transurban ont été de rudes négociateurs et des stratèges capables de se montrer opportunistes auprès des différents gouvernements.
L’entreprise a été créée en 1996 pour gérer le projet CityLink de Melbourne, devenu ensuite le véritable moteur de son développement. Entre 1999 et 2016, il lui a rapporté 5,78 milliards de dollars australiens (dont la valeur est pratiquement la même que le dollar canadien) et on estime que ce chiffre dépassera largement les 20 milliards au terme de l’entente en 2034. Pas trop mal pour un projet ayant coûté à l’origine… 1,8 milliard de dollars.
Les journalistes de The Age écrivent que les flux de revenus sont si élevés qu’ils ont transformé Transurban en une espèce de banque d’infrastructure qui soumet au gouvernement des projets auxquels lui-même n’aurait même pas pensé. La firme est d’ailleurs parvenue à prolonger de 15 ans le PPP de CityLink en s’engageant à payer les deux tiers d’un autre projet de plusieurs milliards à Melbourne (le West Gate Tunnel). La rentabilité de l’entreprise lui a également permis de prendre de l’expansion en Amérique du Nord, notamment en Virginie aux États-Unis.
Transurban ne jouit pourtant pas d’une bonne presse en Australie. D’abord, en s’emparant de pratiquement tous les péages d’Australie, elle a attiré l’attention de l’équivalent australien du bureau de la concurrence. C’est peut-être d’ailleurs cette position de force qui a permis à l’entreprise d’exiger des tarifs et des frais jugés excessifs par plusieurs. Les revenus de tarification de Transurban ont augmenté de 400 % en une décennie, mais l’entreprise a été critiquée parce que les frais administratifs constituent une part croissante de ses revenus. Des cas d’abus ont également été rapportés : alors que selon des documents internes les transpondeurs coûtent à l’entreprise 10 $, elle exige 55 $ aux automobilistes australiens pour ce remplacement.
L’entreprise a aussi reçu de la publicité négative pour la rémunération de ses dirigeants. Ils se sont partagé 16 millions en salaire en 2011 et le directeur général reçoit à lui seul une rémunération qui se chiffre entre 5 et 7 millions.
Bref, certaines entreprises privées parviennent à extraire beaucoup beaucoup de valeur des péages qu’ils possèdent et manifestement Transurban a une expertise en la matière. L’entreprise australienne a bien compris qu’elle pourrait engranger des bénéfices importants en se procurant le pont de l’autoroute 25. On le comprend aussi puisqu’on sait que l’utilisation du pont a généré plus de 400 millions de revenus depuis 2011 (au-delà d’un certain seuil, une part des revenus est versée au gouvernement, qui aurait reçu environ 100 millions). On peine à comprendre pourquoi on devrait envoyer autant d’argent à l’étranger pour un PPP imposé à l’époque par un gouvernement Charest subordonné à l’intérêt du secteur privé, notamment dans le domaine de la construction.
Les automobilistes qui utilisent le pont de la 25 risquent quoi qu’il en soit de payer cher. Rappelons qu’un recours collectif a déjà obtenu 4,8 M$ de « Concession A25 » étant donné les méthodes utilisées par le partenaire privé pour gonfler les frais administratifs et qu’un autre recours est actuellement en attente d’approbation pour contester les frais de recouvrement déraisonnables facturés aux automobilistes.
