Treize ans depuis la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic

Les victimes du drame n’ont toujours pas obtenu justice et les récentes décisions des tribunaux n’ont fait qu’aggraver la situation.

Il y a de cela treize ans, le 6 juillet 2013, un train fou tirant 72 wagons-citernes a déraillé et explosé en pleine nuit, déversant six millions de litres d’huile de schiste et oblitérant le centre-ville historique de la municipalité de Lac-Mégantic, située dans le sud du Québec. Cette nuit-là, 47 personnes sont mortes et 27 enfants ont perdu leurs parents. Ce fut la pire catastrophe à survenir en sol canadien depuis l’explosion de 1917 à Halifax.

La tragédie de Lac-Mégantic est le résultat d’une trajectoire de politiques – déréglementation, austérité financière, privatisation – qui se sont renforcées les unes les autres sur plusieurs décennies et ont consolidé les processus d’autoréglementation des entreprises, tout en érodant systématiquement les protections en matière de sécurité.

Aujourd’hui, le gouvernement fédéral se mobilise à vitesse grand V pour « supprimer les tracasseries administratives » (en d’autres termes pour appliquer des mesures de déréglementation) qui nuisent selon lui à ses objectifs économiques et aux priorités du secteur privé. Les compressions qu’il entend faire dans la fonction publique entraîneront vraisemblablement la mise à pied d’employé·e·s au sein des agences de réglementation.

Pourtant, un des facteurs déterminants dans la tragédie de Lac-Mégantic est précisément la relation de pouvoir inégale entre les organismes de réglementation gouvernementaux et l’industrie réglementée – ce que l’on appelle l’emprise réglementaire. La sécurité du public a été minée à plusieurs reprises pour permettre aux entreprises d’engranger davantage de profits.

Développements récents dans cette triste saga

Décision rendue par la Cour suprême : une autre gifle à la figure

Les hauts dirigeants de l’industrie et les propriétaires du chemin de fer ont blâmé le chef de train de l’entreprise Montreal, Maine & Atlantic (MMA) et deux autres employés de première ligne. Or, les dés étaient tellement pipés en défaveur de ces employés que cette catastrophe était une fatalité. Des enquêteurs ont porté des accusations criminelles contre les employés de première ligne, mais ils ont été acquittés subséquemment.

Aucun haut dirigeant de l’entreprise ni aucun propriétaire n’a été accusé. Aucun haut fonctionnaire ni aucun politicien n’a été appelé à rendre des comptes. Les gouvernements successifs ont tous refusé la demande de la communauté de Lac-Mégantic de tenir une commission d’enquête indépendante.

Les familles des victimes ont intenté un recours collectif peu de temps après la tragédie. En 2015, les parties sont arrivées à une entente et vingt-cinq défendeurs ont versé 460 millions de dollars dans un fonds d’indemnisation des victimes. CP Rail (devenu depuis CPKC) est le seul défendeur associé à la catastrophe à avoir refusé de contribuer au fonds, déclarant n’être en rien responsable de la tragédie.

En mai 2025, la Cour suprême du Canada a mis fin aux efforts des parties en litige qui souhaitaient poursuivre CPKC pour sa responsabilité dans cette tragédie, refusant d’entendre en appel deux décisions rendues par des tribunaux inférieurs (la Cour supérieure et la Cour d’appel) qui n’avaient imputé aucune responsabilité à CP Rail. Les tribunaux inférieurs ont attribué la seule responsabilité au chef de train qui n’avait pas actionné un nombre suffisant de freins à main.

Un militant en matière de sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic mis à l’amende par la police de CP Rail

Les principaux propriétaires de chemins de fer au Canada sont les seules firmes privées à posséder leurs propres forces policières, dotées de la compétence et des pleins pouvoirs d’enquête lors d’accidents qui surviennent sur leur propriété ou à proximité. Elles peuvent se contrôler elles-mêmes sans être tenues responsables de leurs actions susceptibles de contrevenir aux lois canadiennes. Elles ont le pouvoir d’appliquer toutes les lois fédérales et provinciales dans un rayon de 500 m de la propriété du chemin de fer.

Au début de juin 2025, Robert Bellefleur, militant en matière de sécurité ferroviaire et porte-parole de la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic, qui répondait à des préoccupations de ses voisins relativement à un ponceau du chemin de fer qui s’effondrait, a pris des photos de l’infrastructure et les a envoyées à la compagnie. Trois jours plus tard, une équipe d’entretien de CPKC a procédé à la réparation du ponceau.

Peu de temps après, CPKC déployait deux agents de police privés (portant un gilet pare-balle, des pistolets, des bâtons et des menottes) à la résidence de Bellefleur et l’accusait d’avoir pénétré illégalement sur sa propriété. À la suite de la plainte de la police de CPKC portant sur la présence illégale de Bellefleur sur sa propriété, le directeur des poursuites criminelles et pénales (DPCP) du Québec lui a imposé une amende de 700 $, incluant les frais juridiques.  Bellefleur a décidé de payer l’amende puisque la contester aurait coûté cher.

Néanmoins, cela ne l’a pas empêché de s’exprimer haut et fort dans des évènements publics et dans les médias pour dénoncer les pouvoirs policiers arbitraires des compagnies de chemin de fer.

La création d’une liste de surveillance du Bureau de la sécurité des transports

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a créé une liste de surveillance « pour mettre en lumière les principaux enjeux de sécurité dans le système de transport canadien » sur lesquels Transport Canada doit se pencher.

La plus récente liste de surveillance (2025) soulignait des enjeux de sécurité systémiques de longue date et le fait que Transport Canada n’ait pas décelé le non-respect de règlements ni pris de mesures correctives. La gestion de la fatigue, les systèmes de gestion de la sécurité de la compagnie et les équipes qui ne reconnaissent pas ou ne respectent pas les signaux ferroviaires sont au nombre des enjeux qui selon le président du BST « continuent de représenter un risque élevé pour le système de transport, d’où la nécessité qu’ils demeurent sur la liste de surveillance ». Les problèmes de facultés affaiblies par les drogues et l’alcool ont été ajoutés à la dernière liste de surveillance.

La voie de contournement ferroviaire de la ville toujours en attente

Présentement, de quatre à six trains de CPKC, chacun comportant 225 wagons de marchandise et wagons-citernes transportant des matières dangereuses, traversent Lac-Mégantic quotidiennement et souvent aux heures de pointe. Ces trains, dont la longueur dépasse souvent les 3,8 km, bloquent systématiquement huit passages à niveau qui croisent les principales artères de circulation de la ville.

En 2018, les gouvernements fédéral et provincial se sont engagés à financer une voie de contournement du centre-ville longue de 12,5 km. Une fois la voie de contournement achevée, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) en sera le propriétaire et en assurera la gestion.

En septembre 2025, l’Office des transports du Canada (OTC) a reçu de CPKC une demande officielle pour la construction du contournement ferroviaire. Lorsque les consultations auront pris fin, l’OTC procédera à la construction s’il juge que le tracé proposé est convenable et, avec un peu de chance, les travaux commenceront; quoiqu’il pourrait bien y avoir d’autres retards. L’OTC n’a toujours pas rendu de décision.

Une possibilité bien réelle

Le gouvernement, les compagnies de chemin de fer et le système de justice ont tous laissé tomber la population de Lac-Mégantic. Et ils n’ont pas tiré les leçons qui s’imposent de la tragédie de 2013 en ce qui concerne la protection du public contre de tels drames. À la suite de grandes catastrophes, le plan de match de ces organisations est toujours le même : contester, nier et retarder.

Le gouvernement continue de retarder la mise en œuvre des mesures de sécurité nécessaires pour réduire la probabilité de récurrence d’une telle tragédie. Le commissaire à l’environnement du Bureau du vérificateur général a lancé une mise en garde, affirmant que « la possibilité de récurrence d’une catastrophe comme celle de Lac-Mégantic était bien réelle ».

Bruce Campbell est l’ancien directeur général du Centre canadien de politiques alternatives (CCPA). Il est professeur adjoint à la Faculté de l’environnement et des changements urbains de l’Université York et chercheur associé au Centre for Free Expression de l’Université métropolitaine de Toronto. Il est auteur de l’ouvrage TheLac-Mégantic Rail Disaster : Public Betrayal, Justice Denied, (James Lorimer 2018). En français : Enquête sur la catastrophe de Lac-Mégantic : Quand les pouvoirs publics déraillent(Fides 2019).

Cet article est disponible en version anglaise sur le site du Centre canadien de politiques alternatives.